KZ III

oy-doz.jpg
Skandinavisk Aero Industri - KZ III


af Carl-Erik Olsen (2002)

Download illustreret PDF af artiklen fra Oscar Yankee 3-2002
Download original instruktionsbog til KZ III

KZ III fløj første gang i 1944. For at opnå flyvetilladelse fra den tyske besættelsesmagt blev flyet malet som et ambulancefly, og registreret som sådan. Det var dog ikke udstyret med båre eller åbning, der muliggjorde flyvning med liggende patienter. Det kom først til et par år senere. I 1944 blev den første 2-motorede KZ IV, bygget som ambulancefly, også færdig.

Målet med KZ III var at bygge et pænt "arbejdsfly", behageligt og let at flyve, og som var ude af stand til at gå i spin. Det blev et højvinget, to-sædet fly, og det skulle være let og billigt at bygge. Derfor blev der gjort store anstrengelser for at systematisere arbejdsprocessen, og adskillige fixturer til seriefremstillingen blev udviklet. Atter blev en blandet konstruktion valgt med svejste stålrør til kroppen med trælister til at forme lærredsarbejdet for at skabe et harmonisk udseende. Vingerne blev fremstillet helt i træ med to parallelle og smalle vingebjælker støttet af V-formede vingestræbere. De enkelte bjælker bestod af to langsgående lister med afstandsstykker beklædt med finer på begge sider. Der var limet træribber mellem bjælkerne, en D-næse foran, og små ribber bagpå til at bære flaps og krængeror. Bøgefiner dækkede vingens overside
samt på for- og bagkant. Arealet mellem vingebjælkerne på undersiden var lærredsbeklædt. Haleplanet var også i træ og finérbeklædt. Dets profil var vingeformet. Oprindeligt blev der hverken lagt lærred på vingernes eller haleplanets finér-arealer. Det blev indført senere som en modifikation. Alle rorflader på vingerne var ligeledes opbygget i træ og lærredsbeklædte. Sideror og højderor var fremstillet af lærredsbeklædte stålrør. Motoren på det første fly var en Gipsy Minor på 90 HK. Alle senere modeller fik en Cirrus Minor II på 100 HK. En enkelt udgave er siden blevet forsynet med en Lycoming-motor og
motorskærme, så denne III'er næsten til forveksling ligner den senere KZ VII. To tanke var placeret i kroppen, én på 60 l mellem instrumentpanelet og motorskottet, og en anden på 40 l umiddelbart bag sæderne. En anden og senere ændring for enkeltes vedkommende har været at anbringe tanke i vingerne, som den senere KZ VII'er benytter. Taget i flyets kabine var af plexiglas. Over pilotdøren sidder et håndtag til højderorstrimmet, og i gulvet til venstre for piloten står håndtaget til flap-aktivering. Den Y-formede styrepinds-placering mellem sæderne blev overtaget fra KZ II Kupé.

KZ3Inter.jpg

Nogen kunne måske sige, ud fra en aerodynamisk betragtning, at KZ III'eren var et tilbageskridt sammenlignet med de forudgående KZ-fly. Imidlertid er hver eneste flymodel et kompromis af muligheder. Og ser man på designmålet, har KZ
III virkelig ramt plet og vist sig som et yderst velegnet og enestående fly med gode og tilforladelige egenskaber. Den er overordentlig levende og reaktionsvillig på rorene. Erfarne KZ III-piloter siger nærmest, at deres maskiner opfører sig, som man ønsker og tænker. Specielt ville Kramme og Zeuthen have et fly, som kunne operere fra græsmarker, og ville give det en ekstrem lav stall-hastighed med fornemme STOL egenskaber (Short Take Off and Landing). Landingshastigheden blev så lav som 55 km/h ved fuld last. Desuden havde den styrbart halehjul og et godt understel til græs-operationer.

Vingerne er faktisk et kapitel for sig. Det amerikanske NACA var ledende i udvikling, test og undersøgelse af vingeprofilers egenskaber i mellemkrigsårene. Systematisk undersøgte man mange forskellige parametre og foretog profiljusteringer. Ved hjælp af vindtunneler forsøgte man med held at udvikle vinger, der kunne give fly de ønskede egenskaber og præstationer. Blandt andet havde NACA  i 1938 fundet nogle meget interessante resultater for NACA 23012 (-12 betyder, at vingens tykkelse er 12% af vingekordens længde), der havde en relativt høj lift-koefficient. Desværre havde vingeprofilen også et meget brat stall. Men sammen med slottede flaps og eventuelt med forkant-slots kunne stallet bliver meget blødere. Her vises NACA's 23012 med slottede flaps.

Dette nye profil har uden tvivl interesseret Kramme og Zeuthen voldsomt, og NACA's resultater blev omsat til en vinge til KZ III'eren. Man indførte som bekendt en fast forkant-slot, og vingedesignet blev siden anvendt til både KZ VII og KZ X.

Man ser tydeligt de to langsgående vingebjælker. Forkant-slots blev monteret faste og i hele vingens længde. Flapsene blev monteret slottede, dvs. at omdrejningspunktet ligger lidt under vingen. Når flapsene aktiveres og sænkes, bliver vingekorden også bredere. Både krængeror og flaps er i forvejen relativt lange og brede i sammenligning med andre samtidige fly. Krængerorene er ligeledes slottede og er tillige sammenkoblet med flapsenes funktion, så de på samme måde bevæges bagud under flapaktivering.

Den tyske Fieseler Storch er berømt for at være det ultimative STOL-fly med et fantastisk understel, der kunne klare næsten hvad som helst under landing eller start i "ujævn" terræn. Desuden kan det også flyve ekstremt langsomt på grund af dens lange forkant-slots. (Den blev designet tidligere end KZ III'eren, og som tidligere nævnt blev Viggo Kramme bekendt med den under krigen). Flykaptajn Jørgen Winther, der for nylig berettede om sine erindringer, fortalte, at der på et tidspunkt blev sat et væddemål på højkant om, hvem der kunne flyve mest langsomt, Fiseler Storch eller KZ III'eren, som begge opererede
fra samme plads i Tyskland. Det skulle naturligvis afprøves omgående ved slow flight over banen parallelt. Tyskeren tabte. Det siges også, at schweizerne, der på et tidspunkt købte flere KZ VII'ere, kaldte flyet for den Danske Storch.

Men tilbage til KZ III'eren. Fire udgaver blev bygget som ambulancefly til brug for patienttransport fra de mange danske småøer. Zonens Flyvetjeneste, en afdeling af Zone Redningskorpset, brugte flyene til dette formål frem til 1963.
Flyet havde en båre på langs i passagersiden. Adgangen var på skrå gennem en speciel dør i kroppen bag pilotens sæde. Patienten lå under flyvningen med hovedet fremme ved instrumentbrættet og benene ud mod bagkroppen. To mere almindelige maskiner blev leveret til den danske hær som forbindelsesfly. I alt 64 KZ III blev bygget i perioden 1946-46. Det højeste produktionstal af alle KZ-typerne.

kziiilaesoe.jpg

I dag vides nitten fly at være luftdygtige i Danmark, mens tolv "hviler" eller er under restaurering. To findes i Tyskland, et i Belgien (på et museum), fem i Sverige, et i Island, et i Indien (som vides ikke at
flyve)
og to har fundet vej til USA. Dansk Veteranflysamling har et komplet restaureret og flyvedygtigt eksemplar udrustet som ambulancefly i de korrekte farver.